Авиаторы

Шевелёв Марк Иванович (1904—1991) — советский полярный исследователь, один из организаторов полярной авиации, генерал-лейтенант авиации (1943), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии в 1920—21, 1928 и с 1939. В 1924 окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженерных путей сообщения. В 1929—32 заместитель начальника научно-исследовательского управления, начальник авиаслужбы Всесоюзного объединения Комсеверпуть. В 1933—41 и 1955—60 заместитель начальника Главсевморпути, начальник управления полярной авиации. Руководитель 6 арктических экспедиций, в том числе спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» зимой 1933 на Новую Землю, заместитель начальника первой воздушной экспедиции на Северный полюс (1937). В 1941—46 заместитель командира авиадивизии, начальник штаба авиации дальнего действия, начальник воздушной трассы Красноярск — Аляска. В 1947—52 заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1953—54 помощник командующего, начальник штаба воздушной армии. В 1960—71 начальник Полярного управления гражданской авиации, руководитель 15 высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта Москва — Антарктида — Москва. В 1971—88 государственный инспектор Севморпути. Государственная премия СССР (1984). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 2 й степени, Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Ренар (Renard) Шарль Александр (1847—1905) — французский воздухоплаватель, один из пионеров дирижаблестроения. С 1871 член комиссии военного министерства по воздухоплаванию. На созданных Р. ротативных установках исследовалось аэродинамическое сопротивление дирижаблей в зависимости от скорости обтекания и формы корпуса. Р. разработал теорию статической устойчивости дирижабля в полёте. В 1884 на средства военного министерства Р. совместно с А. Кребсом разработал и построил дирижабль «Франция» с электродвигателем мощностью 6,6 кВт и аккумуляторной батареей, более совершенный, чем дирижабль А. Жиффара. Общая масса силовой установки 0,6 т, масса дирижабля 2 т. 9 августа 1884 дирижабль совершил полёт на 7,5 км и обратно за 23 мин. В 1884—1885 выполнено ещё 6 полетов. На основе опыта полётов дирижабля «Франция» Р. определил необходимую площадь оперения дирижабля. Р. первым разработал методику оценки собственной скорости дирижабля с учётом скорости ветра, создал конструкции привязных аэростатов наблюдения, применявшихся во французской армии, построил модель планёра-полиплана с закрытым корпусом и шасси.

Неждановский Сергей Сергеевич (1850—1940) — русский изобретатель, конструктор и исследователь в области летательных аппаратов. Окончил Московский университет (1873), в течение многих лет сотрудничал с Н. Е. Жуковским. В 1880-x гг. исследовал различные проблемы создания реактивных летательных аппаратов, в середине 1890-х гг. предложил ряд оригинальных схем вертолётов (двухвинтовая с перекрытием несущих винтов, одновинтовая с аэродинамическим рулём, одновинтовая с рулевым винтом), предложил несущий винт с приводом от реактивных горелок, установленных на концах лопастей и др. В 1893 выдвинул идею самолёта бесфюзеляжной схемы с крылом толстого профиля («летающее крыло»). Записи Н. были обнаружены лишь в конце 1950-х гг., поэтому результаты его изысканий не были использованы в практических разработках. В различные периоды своей деятельности, в том числе во время работы в Кучинском аэродинамическом институте (1904—1906) и в Центральном аэрогидродинамическом институте (1919—1929), Н. занимался разработкой и испытаниями воздушных змеев, змеев-планёров, летающих моделей (в том числе изучением устойчивости и управляемости этих устройств), воздушных винтов, аэросаней, глиссеров и т. п.

Можайский Александр Фёдорович (1825—1890) — русский исследователь и изобретатель, создатель первого отечественного самолёта, контр-адмирал (1886). В 1836—1841 учился в Морском кадетском корпусе. В 1841—1962 и 1879—1882 служил в военно-морском флоте, в 1862—1879 — в гражданских ведомствах. С 1856 заинтересовался вопросами летания; изучал полет птиц, воздушных змеев. В 1876 построил змей-планёр, на котором дважды поднимался в воздух (планёр буксировался тройкой лошадей). В 1876—1877 с успехом демонстрировал полёты модели своего самолёта, приводимой в действие часовой пружиной. В 1877—1878 разрабатывал проект самолёта. Комиссия Военного министерства дала отрицательное заключение по этому проекту, указав среди прочих замечаний на недостаточную мощность силовой установки. М. продолжил свои работы с моделями и воздушными винтами. По заявке от 4(16) июня 1880 М. получил 3(15) ноября 1881 «привилегию» на свой «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Весной 1881 М. привез из Великобритании 2 паровые машины (7,46 и 14,9 кВт) с водотрубным котлом и холодильником для своего самолёта и начал заготавливать материалы и детали к нему. Летом 1882 он приступил непосредственно к постройке самолёта на отведённом ему участке военного поля в Красном селе под Петербургом. Летом 1883 М. завершил сборку самолёта, который стал первым отечественным натурным самолётом, доведённым до стадии лётных испытаний. Построенный самолёт имел существенные конструктивные отличия от заявленного в патенте; боковые винты с задних кромок крыла были перенесены в переднюю часть и приводились от более мощной паровой машины, все три винта были сделаны одного диаметра.
Самолёт М. представлял собой моноплан деревянной конструкции с крылом малого удлинения, расчаленным к двум стойкам и ступицам четырёхколёсного шасси, с лодкой-фюзеляжем и хвостовым оперением с рулями высоты и направления. Привод боковых винтов осуществлялся от паровой машины с помощью ремённой передачи, а центрального — через шестерённый редуктор. Ещё зимой 1883 проект самолёта М. рассматривала специальная комиссия Воздухоплавательного отдела Русского технического общества под руководством М. А. Рыкачёва. Отметив интерес, который представят опыты над полноразмерным летательным аппаратом, комиссия указала автору проекта на недостаточную мощность силовой установки. В течение двух лет М. в ходе наземных испытаний доводил конструкцию самолёта. Во второй половине июля 1885 была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. Во время разбега по горизонтально уложенным деревянным рельсам самолёт накренился и поломал крыло. После этого испытания М., сняв паровые машины, принялся восстанавливать самолёт. Убедившись в недостаточности мощности силовой установки, он заказывает на Обуховском сталелитейном заводе два дубликата 15-киловаттной паровой машины, намереваясь поставить на самолёт 3 паровые машины по 15 кВт. Смерть М. оставила этот замысел неосуществлённым. В 1979—1981 в Центральном аэрогидродинамическом институте были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта М. , его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого самолёта, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института с целью определения её аэродинамических характеристик. Основные параметры самолёта и результаты расчётов и продувок: размах крыла 23,2 м; площадь крыла 329 м2; удлинение крыла 1,64; площадь горизонтального оперения 41,4 м2; длина самолёта 25 м; высота самолёта 7,5 м; колея шасси 3 м; база шасси 9,4 м; диаметр воздушных винтов 4,75 м; частота вращения винтов 160 об/мин; кпд винта 0,55; мощность двигателей 22,36 кВт; масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 167,1 кг; удельная масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 7,47 кг/кВт; взлётная масса самолёта 1266 кг; нагрузка на крыло 3,85 кг/м2; энерговооружённость 0,0177 кВт/кг; аэродинамическое качество вдали от земли 4,05, вблизи земли 4,6; центр масс самолёта расположен на расстоянии, равном 38,6% средней аэродинамической хорды.

Мазурук Илья Павлович (р. 1906) — советский полярный лётчик, генерал-майор авиации (1946), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии с 1927. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде (1928), Борисоглебскую военную школу лётчиков (1929), курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС при Военно-воздушной академии РККА имени профессора И. Е. Жуковского (1939; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал командиром авиаотряда на Сахалине. С 1936 в полярной авиации (с 1938 начальник управления полярной авиации Главсевморпути). Участвовал в высадке научной экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе воины был командиром авиагруппы ВВС Северного флота, начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром 1-й перегоночной авиадивизии (руководил перегонкой самолётов по лендлизу из США в СССР). В 194519—47 начальник управления и заместитель начальника Главсевморпути. В 1947—1953 заместитель начальник НИИ ГВФ. Участник многих экспедиций на Северный полюс и полётов в Антарктиде. Депутат ВС СССР в 1937—1950. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Дорнье (Dornier) Клаудиус (1884—1969) — немецкий авиаконструктор и промышленник. После окончания Высшей технической школы (1907) в Мюнхене работал инженером в области металлоконструкций и моторостроения. В 1910 поступил в исследовательский отдел дирижаблестроительной фирмы Ф. Цеппелина, где занимался расчётами цельнометаллического дирижабля и проектированием летающих лодок. В 1915 построил свою первую летающую лодку Rs1, а в 1918 — истребитель D1. После Первой мировой войны самолёты Д. строились по лицензиям в ряде стран. В 1922 на базе руководимого им отделения фирмы Цеппелина основал собственно фирму. К наиболее известным самолётам Д. относятся летающие лодки оригинальной схемы («Валь» и другие). которые широко применялись для пассажирских и почтовых перевозок на северо- и южно-атлантических маршрутах и на которых был совершён ряд рекордных полётов (попытка Р. Амундсена достичь Северного полюса, кругосветный перелёт с промежуточными посадками и т. д.). На фирме Д. был разработан ряд истребителей и бомбардировщиков, в том числе бомбардировщики Do 17 и Do 217, использовавшиеся во Второй мировой войне. После разгрома фашисткой Германии Д. организовал авиационное КБ в Испании. По возвращении в ФРГ воссоздал фирму (см. «Дорнье»), начавшую вскоре выпуск лёгких транспортных самолётов. В 1962 отошёл от руководства фирмой и последние годы прожил в Швейцарии.

Джевецкий Степан Карлович (1843—1938) — русский исследователь и изобретатель. Техническое образование получил в Центральной школе искусств и промышленности в Париже. Один из основателей, а с 1882 товарищ председателя воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Опубликовал ряд работ по теории полёта птиц и аэропланов. В 1892 предложил метод расчёта гребного винта, послуживший основой теории воздушного винта. Совершил несколько полётов на воздушном шаре, в том числе в 1887 для наблюдения солнечного затмения. Разработал и построил ряд воздушных винтов, ветряков и турбин: в 1912—1914 построил и испытал самолёт с тандемным расположением крыльев. Автор оригинальных конструкций подводных лодок. С 1892 жил в Париже. Был переводчиком сочинений Н. Е. Жуковского на французском языке.

Голышев Георгий Иванович (1915—1985) — советский воздухоплаватель, организатор аэрологических исследований с использованием аэростатов, радиолокационных средств, ракетного зондирования и метеоспутников, доктор технических наук (1972). Окончил Московскую воздухоплавательную школу ГВФ и лётную школу Осоавиахима (1938). На свободных аэростатах летал в 1933—1945. В 1938 вместе с А. А. Фоминым и А. Ф. Крикуном совершил подъём на субстратостате с планёром, отцепленным на высоте 5100 м. 8 февраля 1941 вместе с Фоминым на субстратостате ВР-79 объёмом 2650 м3 совершил подъём в открытой гондоле на высоте, около 11 км, превысив мировой рекорд для аэростатов этого типа, 11 августа 1945 вместе с П. П. Полосухиным на аэростате с открытой гондолой достиг высоты 11456 м3. В 1941—1960 и 1970—1980 директор Центра аэрологических обсерватории. В 1963—1970 первый заместитель начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. Ленинская премия (1970), Государственная премия СССР (1948). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902—1974) — советский полярный лётчик, Герой Советского Союза (1937). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Пилотское свидетельство защитил экстерном в 1933; служил в Арктике. Участвовал (в экипаже Б. Г. Чухновского) в поисках экспедиции У. Нобиле (1928), в высадке И. Д. Папанина и его группы на Северный полюс (1937), в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938), возглавлял авиационный отряд по спасению экипажей судов «Сибиряков», «Малыгин» и «Седов», затёртых льдами. Впоследствии работал лётчиком полярной авиации, лётчиком-испытателем, начальником аэронавигационного отдела полярной авиации. А. — один из основоположников новых методов ледовой разведки. Награждён 3 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1?й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Аккуратов Валентин Иванович (р. 1909) — советский полярный навигатор, заслуженный штурман СССР (1967). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. Окончил курсы изыскателей воздушных трасс при Ленинградском институте путей сообщения (1934). высшие курсы полярных штурманов при Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1938, ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал штурманом в арктических экспедициях Гидрографического управления Главсевморпути в Карском море. С 1935 в полярной авиации. Участвовал в высадке И. Д. Папанина и его группы на Северный полюс (1937), поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938), в экспедиции И. И. Черевичного (1941), в первом пассажирском рейсе Москва — США — Москва (1941) и др. В 1949—1971 главный штурман полярной авиации. А. — создатель нового метода самолётовождения по так называем условным меридианам, автор учебника по навигации. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 4 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.